小晋在航空领域，飞机轮胎绝大多数采用充气结构，这几乎是现代航空器的标配。实心轮胎在飞机上的应用极为有限，主要集中在特定历史阶段和特殊用途机型上。了解哪些飞机用实心轮胎，需要回到航空发展的早期，以及关注超轻型和自制航空器的现状。
20世纪初的早期飞机中，确实存在使用实心轮胎的实例。例如1903年莱特兄弟的”飞行者一号”以及随后十年间的一些实验机型，受限于当时的轮胎制造技术和材料，多采用实心橡胶轮或木质轮加实心橡胶包裹的方案。进入1920年代后，随着充气轮胎技术的成熟，实心轮胎在实用飞机上逐渐被淘汰。此外，在超轻型飞机（ultralight）和自制飞机（homebuilt aircraft）中，少数设计者出于简化维护、降低成本的考虑，仍会选用实心轮胎或半实心结构的充气轮胎替代方案，这类飞机通常飞行速度较低、起降频率不高。
实心轮胎在飞机上的核心问题在于重量与减震性能的矛盾。以波音737为例，其主起落架轮胎直径约75厘米，单个轮胎重量约40公斤，若采用实心结构，重量将增加数倍，直接影响飞机的载重能力和起降时的结构应力。充气轮胎通过气压缓冲吸收着陆冲击，而实心轮胎几乎无法提供等效减震效果，长时间使用会导致机身结构疲劳加剧。此外，实心轮胎在高速起降时的滚动阻力更大，会增加刹车系统的负担。
值得注意的是，实心轮胎并非航空领域的专属话题，在矿用防爆和矿用隔爆场景中，实心轮胎是主流选择。煤矿、金属矿等地下作业环境要求轮胎具备防爆燃、耐切割、抗冲击的特性，充气轮胎在尖锐矿石或明火环境下存在爆胎风险，而实心轮胎通过特殊橡胶配方和结构加强，能够满足井下安全标准。航空领域之所以不采用类似方案，根本原因在于飞行器的运行环境和性能要求与地面矿用机械截然不同。
